新能源汽车行业的分化进程，正在提速。
10月12日发布的29号公告明确指出，自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率将从13%下调至9%。清单覆盖67类产品，包括纯电动、插混（含增程式）以及轿车、SUV、商用车等全部品类，传统燃油车不受影响。
仅从字面看，这似乎是对高速发展的中国汽车出口踩下刹车。但同一日还发生了两件事：中汽协公布9月新能源汽车出口57.1万辆，同比增长1.6倍，占全部汽车出口比重连续四个月超过一半；巴黎车展开幕，22家中国车企参展，占整车展商近三分之一，而上一届仅有9家。
车企出海已形成趋势，退税调整并非收紧出口支持，而是转变赛道——从依赖退税换取市场，转向依靠竞争赢得地位。中汽政研指出，“部分车企依赖退税进行低价竞争，加剧了中国汽车出口遭遇海外贸易壁垒的风险”。这部分优惠并未全部转化为企业技术，而是变成了海外消费者的折扣，且这一折扣还引发了问题。政策给予近6个月过渡期，仅下调4个百分点而非取消，消费税退免税则未作调整。
政策精准指向内卷式竞争的外溢。
舆论场上，测算结果已经显现：单车新增成本5000至6000元。
区分谁受影响、谁不受影响的第一道门槛，是海外业务是否有毛利支撑。翻阅年报，分界线清晰可见。
车市大环境需先说明，承压是整体现象而非个别情况。中国汽车行业利润率在2024年为4.3%，2025年降至4.1%，2026年1-8月仅为3.6%；而同期规模以上工业企业1-8月营业收入利润率为5.66%，同比还提高了0.44个百分点。两者呈现一降一涨的态势。
再以几个典型头部车企为例。比亚迪可从19.46%的海外毛利中消化这一成本，或小幅加价至终端，消费者可能毫无感觉；广汽在负毛利状态下增加6000元成本，意味着净亏损再扩大6000元，它没有提价空间，提价将导致销量下滑，进而进一步减少销量。长城则处于中间状态，2026年前九个月出口47.6万辆，占公司销量一半以上（1-9月累计销量92.03万辆，海外占比51.7%），但海外16.7%的毛利率已低于国内水平（18.61%），且海外本地化产能仅有泰国8万辆和巴西5万辆。
同样减少6000元退税，影响却截然不同。
从数据前瞻来看，退税退坡不会导致行业整体进一步承压，只会加速分化。引用中汽政研的说法：“高度依赖退税的低价路线企业承受压力明显，具备品牌溢价和海外本地化布局的龙头企业适应能力更强。”简而言之，低端薄利车型将面临压力。
**已经卷到没有利润，向外转移压力成为必然选项之一。退税退坡并非针对特定企业，而是先切断国内低价竞争模式的部分出口通道。**毕竟，政策扶持的任务已经完成，剩下的路需要企业自己走。
当前最紧迫的考量是：毛利缓冲厚度能否承受？能否通过提价转移损失？
欧洲作为关键出海地，必须首先分析。欧洲整体属于高价汽车市场。一辆离岸价25万元的汽车，4%税差约1万元，但这1万元摊入欧洲终端价中占比很小，消费者价格敏感度较低。更重要的是，欧洲已对中国纯电车加征反补贴税（在10%基础关税之上叠加7.8%至35.3%），车企在欧洲定价中已消化过比4%大得多的成本冲击，再增加一点强度仍有空间。MG是一个现成例子，它承受45.3%的叠加税率，但2026年前九个月在欧洲仍售出超过28万辆，同比增长23%。
而低价走量市场，如东南亚、中东、南美等地区，提价压力较大。离岸价10万元，4%税差约4000元。如果原本毛利只有8%，不涨价则毛利直接腰斩至4%，扣除期间费用后基本贴近成本线。然而，这些消费者追求的是低价，价格对购买决策影响极大。此外，竞争对手在当地拥有产能，如丰田、现代在泰国、印尼都有工厂，涨价意味着失去份额。
由此可见，核心不对称在于：低价车毛利薄、对手有本地化产能，4个点可能将其从微利推向亏损；高价车毛利厚、但对手也贵，4个点可以轻松融入价格。乘联会秘书长崔东树先生的说法更直接：在13%税率下，部分车企依赖退税弥补低价出口亏损，既压缩行业利润，又为海外反补贴调查提供借口。这类依赖退税差补的车型，退税率下降后不是微利变薄利，而是由正转负。
在泰国市场，围绕价格竞争的剧本已经上演过。2024年一季度，比亚迪在泰国市占率达到46%，随后多轮大幅降价引发老车主不满和泰国消费者保护局介入。2026年1月，中国品牌市占率达47.3%，历史性超越日系。但到了2月，市占率骤降至11.6%，其中比亚迪单月销量仅295辆，环比下跌97.7%。随后3月，中国车企集体涨价，海豚涨33%，ATTO 3涨21%。当然，这一断崖式下跌不能全归因于价格战，同期泰国将EV3.5计划的最高15万泰铢补贴腰斩至5万泰铢，进口整车消费税从2%回调至10%，且补贴仅面向本土生产车型，这是三重因素叠加的结果。
但教训依然成立：**低价模式高度依赖政策扶持，而频繁降价已损害品牌信任，等到需要涨价时，企业发现自己连维持原价都做不到。**2026年9月，三部门联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，要求车企“避免因多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象”。
综合审视毛利率和转嫁能力两个维度，这4个点并非均匀落在所有车企头上，而是对“低价走量+整车出口+无海外产能”三重交叉点的精确制导。
从历史经验看，破局的关键不是降低成本，而是改变发力点。
上述事实已表明，4%针对的是没有海外产能、低价走量的整车出口车型。因此，解法是让车辆不再以这种身份进入市场。
此时需注意时间尺度：公告明确，退税率以报关单出口日期为准，合同签订、收款、开票时间均不计入。抢出口的全部空间仅剩不到6个月。在这样的时间硬约束下，自建工厂已来不及，因为一座海外整车厂从拿地到投产需三五年，从投产到满产又需一两年。
那么，在窗口期内真正起作用的，有四种可行路径。
路径1：借用海外现成产能
这至少同时解决了退税、关税、准入、资本开支（无需自建）四个问题，周期通常也短于自建。
例如奇瑞西班牙巴塞罗那（合资建设）使用的是原日产厂房，长城泰国项目是收购现成厂房改造，吉利收购雷诺巴西26.4%股份后首车下线。最典型的当属零跑：2026年5月8日，Stellantis宣布与零跑扩大合作，涉及西班牙两座工厂——萨拉戈萨的菲盖瑞拉工厂评估新增产线投产欧宝全新C级纯电SUV（有望2028年量产），马德里比利亚韦德工厂计划投放一款全新零跑车型（预计2028年上半年生产）；B10已于2026年10月16日在萨拉戈萨工厂正式量产，与欧宝Corsa、标致208、蓝旗亚Ypsilon共线生产。更关键的是，双方正商议将马德里工厂所有权转让至零跑国际西班牙子公司，若落地，这将是全球主流车企首次向中国合作伙伴出让欧洲工厂所有权。零跑董事长朱江明称，萨拉戈萨项目是国内车企首次在欧洲实现深度CKD生产，车身冲压、焊接、涂装工序均在欧洲本地完成，一期本土化率超过40%。
路径2：技术授权
这是一种破局的高级范式。
通常，技术服务属于服务贸易，而非货物出口，因此根本不涉及出口退税范畴，且毛利率远高于整车。例如小鹏汽车，2023年7月与大众官宣合作，小鹏扮演技术平台公司角色，属于高毛利商业模式。大众以约7亿美元收购小鹏4.99%股权，双方联合开发两款基于小鹏G9平台的B级纯电动车；2024年7月，双方又签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议；2025年8月，合作范围进一步扩大，联合开发的电子电气架构不仅用于大众在华纯电平台，也部署到燃油和插混平台。
但这个路径有前提：只有投入真金白银、进行体系化研发的一两家企业能用。更重要的是，这实现了从卖车到卖能力的升级，政策风险敞口直接归零。
路径3：KD（散件装配）散件出口
尽管有效，但窗口正在关闭。
拆成散件出口、海外总装，报关从整车变为零部件，表面看很吸引人。快速行动的例子包括比亚迪，其深圳KD技术与制造中心已落户深汕小漠国际物流产业园，成为华南地区重要的KD出口基地。地图上，工厂到小漠港直线距离2.5公里，零部件下线到集港装船只需5分钟；其广汽柬埔寨KD工厂也已投产。
但此时，第一大新能源出口市场——巴西的动作给出了警示：**KD的时间窗可能比整车还短。**2026年上半年，巴西已成为中国新能源汽车出口第一大市场、中国汽车出口第二大目的国（仅次于俄罗斯），进口中国新能源车29.98万辆，占其汽车进口总量70%以上。而巴西外贸委员会执行管理委员会6月23日决定，自2026年7月1日起恢复CKD和半散件汽车的零关税进口配额，期限6个月，总额度4.63亿美元，超出配额部分的半散件按35%征税，CKD（全散件组装）按14%。对CKD汽车，2027年1月1日前继续适用14%，之后提高至35%。也就是说，巴西KD优惠窗口的关闭时间比中国整车退税下调还早3个月，2027年1月起CBU（整车进/出口）、SKD（半散件组装）、CKD（全散件组装）统一执行35%。
路径4：高端化
这是唯一不需要新产能、不需要资本开支、可立即执行的手段，因为它只需提升技术能力或直接更换车型。
快速行动的样本依然存在。腾势Z9 GT于2026年3月5日国内上市，起售价26.98万元；4月8日在巴黎歌剧院宣布欧洲上市，在法国、德国、意大利、西班牙等欧洲七国上线，纯电版官方售价约11.5万欧元起（插混版10.35万欧元起），折合人民币超过90万元，约为国内起售价的3倍多，直接对标保时捷Taycan、帕拉梅拉等百万级产品。
这套高端化打法还有一个制度上的助推。2026年1月，中欧达成共识，企业可通过承诺最低进口价格和年度出口量上限来替代反补贴税；2月，大众安徽CUPRA Tavascan成为首个获批案例。布鲁盖尔研究所（Bruegel）2026年1月22日的分析指出，欧委会提出的价格承诺机制“可能意味着中国生产商获得更大毛利，欧盟消费者面临更高价格”。由此可见，机制本身带来一个反直觉结果：做高端或主动提价，可能将关税成本转化为利润。
因此，**提价还是低价换量，走哪条路取决于海外毛利率的厚度。**毛利率厚的有选择余地，可以提价或让经销商分担，可以通过新车型的产品结构升级拉高均价；毛利率薄的则没有选择（如长城海外16.70%已低于国内，广汽整车制造毛利为负7.35%），只能降价或面临更严峻的决策。
所以，我们认为政策调整的目标，是推动行业整体向高质量发展迈进：头部企业借助这次成本冲击完成定价体系重构，尾部企业和依赖低价走量的玩家将被淘汰。
这六个月内，谁在建厂、谁在调价、谁在换赛道，2027年4月将见分晓。不过，这里还有一个容易被忽略的风险：燃油车的13%出口退税。如果提前考虑燃油车退税退坡，车企这轮考试的答题思路可能还需更深入。
毕竟，政策调整并非发令枪，到那时再起跑已经太迟。
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本文来自微信公众号 “万点研究”（ID：Agumanhua），作者：劲草，36氪经授权发布。
